Este proyecto de evaluación de la potencialidad del Ordenamiento Territorial como actividad complementaria a la construcción misma de la carretera, fue realizado por ProDUS de la Universidad de Costa Rica, quien contribuyó con una contraparte importante a los fondos del MOPT. El proyecto fue apoyado por la cooperación sueca, quien hace varios años había identificado, en proyectos de asistencia anteriores, la necesidad de integrar más el desarrollo de proyectos de transportes con planificación territorial.

Este trabajo implica una extensa recopilación de información como un ejercicio pionero en este campo y tratando de entender al mismo tiempo las oportunidades y dificultades de realizarlo en el contexto costarricense, abundante en información dispersa, no procesada usualmente, y casi nunca integrada de una forma coherente.

Se incluyen gran cantidad de análisis la mayoría de ellos georeferenciados y por lo tanto presentados con mapas. En el ámbito económico y social se pueden destacar los siguientes:

• Evolución y tasas de crecimiento de la población
• Patentes o actividades productivas registradas en las municipalidades
• Consumo eléctrico por sector y número de usuarios
• Posibilidades y limitaciones del abastecimiento de agua
• Producción agropecuaria por distrito registrada en el CENADA
• Niveles de servicios educativos preprimaria, primaria y secundaria
• Análisis de los estudiantes graduados en los colegios de la zona que asisten a las universidades públicas.

• Análisis de uso del suelo basándose en fotografías aéreas e imágenes de satélite
• Descripción de la ausencia de planes reguladores
• Mapas de pendientes en todo el corredor.

• Mediciones de flujos del 1996, 1998 y 1999, con sus respectivas composiciones de tráfico
• Procesamiento de los datos de las estaciones permanentes de Santa Ana, Naranjo y Miramar

• Disponibilidad de otras infraestructuras físicas: agua potable, electricidad
• Disponibilidad de infraestructura social: escuelas, colegios, centros médicos
• Confirmación de la inexistencia de planes reguladores
• Estudio de las restricciones y oportunidades que brindan las leyes costarricenses para ampliar los impactos positivos de la carretera a Caldera.

Palabras Clave:

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES; USO DEL SUELO; ESTADO DE VÍAS; CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN; ACTIVIDADES PRODUCTIVAS; INFRESTRUCTURA DE TRANSPORTES.
 
 

La carretera a Caldera es una obra muy importante y costosa para Costa Rica. El proyecto se pospuso muchos años por múltiples razones. Lo que era una previsión para los futuros tráficos viales, se convirtió, a consecuencia de los múltiples atrasos, en una obra relativamente urgente, cuya terminación reducirá los tiempos de viaje y colas en los viajes interurbanos, y el consumo de combustible de sus usuarios, y por lo tanto, tendrá muchos impactos positivos inmediatamente y aún más en el futuro.
 
 

Esta nueva vía ayudará a integrar la Gran Area Metropolitana (GAM) con las ciudades del Pacífico Central y Guanacaste, para ubicación ver Fig. 1. Esto fortalece la posición de primacía que tiene la Gran Area Metropolitana de San José dentro del sistema urbano costarricense. La nueva vía también facilita el desarrollo de nuevos polos de desarrollo en particular uno en Turrúcares - La Guácima al sur del Cantón de Alajuela, y otro que podría ser el futuro aeropuerto. Esta vía corrige deficiencias de accesibilidad muy marcadas para la zona que cruza (Atenas y Orotina), que representa una pequeña parte del territorio costarricense y acerca las zonas turísticas más importantes del país a la ciudad capital.
 
 

El proyecto de la carretera a Caldera incluye no solo el tramo Ciudad Colón a Orotina, sino también tres radiales a Atenas (planeada parcialmente sobre la Calle Boquerón), Escobal y San Pablo de Turrubares (renovación de la vía nacional 707) así como varias intersecciones (Escobal, San Pablo, Atenas, Turrúcares y Siquiares).
 
 

Los objetivos del trabajo fueron:
 
 

• Definir la magnitud y las características de los impactos económicos de la carretera al Puerto de Caldera sobre la región involucrada.
• Definir las inversiones adicionales que podrían ayudar a multiplicar los impactos positivos sobre la región aledaña y regiones adyacentes.
• Evaluar la posibilidad de crear polos de desarrollo en unos pocos lugares a lo largo de la vía. Recomendar regulaciones nacionales y locales, además de planes de inversión mínima. Explorar como podrían combinarse los esfuerzos del sector privado con los de las autoridades locales y nacionales.
• Recomendar medidas físicas regulatorias y de inversiones previas que protejan la vía para su función fundamental de transporte interurbano e internacional (hacia el Puerto de Caldera y Centroamérica). En algunos casos, recomendar un sistema de vías marginales que permita mantener el acceso local además de proteger la carretera principal.
• Fortalecer las capacidades de las autoridades y políticos locales para ampliar los impactos positivos de la carretera a Caldera, concientizarlos sobre la importancia de Planes Reguladores y las oportunidades que da la organización de los mismos en la promoción de proyectos complementarios de importancia nacional.

La información recopilada fue extensa para cubrir diferentes aspectos como valor de la tierra, crecimiento de la población, uso del suelo, empleo, educación, accidentes, entre otros.
 
 

Esta información fue almacenada como bases de datos en áreas geográficamente referenciadas, previamente, por medio del SIG (Sistema de Información Geográfica), ArcInfo - Esri. Las cuales abarcaban varios distritos, que se consideraron influenciados en diferente grado por el proyecto en estudio.
 
 

Específicamente se crearon diferentes bases de datos por cantón para los aspectos de valor de la tierra, empleo, educación, etc., por medio del SIG ArcView 3.1 - Esri. Esta información se considera muy importante para respaldar las condiciones que se necesitan evaluar con el fin de poder llevar a cabo medidas de planificación y toma de decisiones en obras de infraestructura, ordenamiento territorial, etc.
 
 

Básicamente la importancia de la utilización del SIG ArcView, consistió en su capacidad de almacenar la información en formato de base de datos asociada a un polígono, por lo general un distrito o un cantón, esta información se almacenó en forma de diferentes variables según el aspecto de interés que se estaba analizando. Además es muy importante recalcar la capacidad que ofrece ArcView para el despliegue de la información.
 
 

En este apartado se detallarán los aspectos más relevantes de la utilización del SIG para cada uno de los temas llevados a cabo.
 
 
 

Aspectos generales:
 
 

El esquema que se siguió es el siguiente: se digitalizaron las curvas de nivel a cada 100 m de la zona de estudio y luego por medio del SIG ArcInfo para UNIX, se generó un Modelo de Elevación Digital (MED), que se desplegó en ArcView, como se muestra en la Fig. 2. Además en este mismo mapa se muestra el número de carriles por tramo de carretera del proyecto, lo cual se logró por medio de una categorización de los carriles en formato de almacenaje de datos tipo Vector.
 
 

También, a partir del MED se obtuvo un perfil topográfico de la zona que atraviesa la carretera, por medio de un complemento de herramientas de ArcView. Obsérvese en esta Fig. 3, lo quebrado de la topografía de la zona, así mismo como la profundidad de los cauces de las principales quebradas o ríos.
 
 

Cabe destacar, que para el diseño de la carretera se debe tomar en cuenta que los niveles de motorización crecen rápidamente (la flota vehicular aumenta a más de un 8% anual cuando el aumento de la población es solo de poco más del 2%). Aunque ese ritmo de crecimiento puede disminuir cuando los niveles de motorización alcancen entre 30 y 40 vehículos por 100 habitantes, lo que sin embargo, implicaría una duplicación en el número de vehículos.
 
 

Este último aspecto es muy relevante debido a que el aumento rápido de la motorización amenaza seriamente la viabilidad del transporte público. Esto implica la necesidad de protegerlo cuidadosamente puesto que es esencial para la eficacia y eficiencia de los sistemas urbanos, y la sostenibilidad del proceso de desarrollo.
 
 
 

Valor de la tierra:
 
 

La apertura de nuevas infraestructuras, en particular de transporte con su accesibilidad física adicional, afecta el valor de las propiedades, usualmente una nueva vía sube el valor de las propiedades a lo largo de la misma porque se asume que es posible instalar en esas zonas actividades que requieren de alta accesibilidad. Por supuesto hay varias condiciones adicionales que muchas veces se pasan por alto:
 
 

• Muchas de las propiedades cruzadas o cercanas a la nueva vía pueden que tengan muchas otras limitaciones que no les permiten transformarse a usos de mayor intensidad
• No todas las propiedades van a ser autorizadas para ser desarrolladas como algunos propietarios desearían.
• No existe suficiente demanda para que se desarrollen todas las propiedades accesibles a usos más intensos en el corto plazo, los primeros que lo logran obtienen los beneficios, el resto deben esperar a que la demanda aumente paulatinamente con el tiempo
• En muchas ocasiones los precios de la tierra suben antes de que se construya la infraestructura, por lo que es difícil saber, si los aumentos que ya se han dado son solo el comienzo o en realidad capturaron ya toda las ventajas generadas por la nueva accesibilidad anticipada.

La estructura espacial de los precios depende de múltiples factores, la topografía plana tiene precios más altos, los suelos fértiles y que tienen acceso a agua en zonas agrícolas, los terrenos cerca de las vías de comunicación y los servidos por diferentes tipos de infraestructura son más valiosos especialmente en zonas urbanas o con potencial de crecimiento urbano en el corto plazo.
 
 

Probablemente los precios suban, a medida que se acerque la apertura de la nueva vía, pero en forma no uniforme, y los diferenciales entre los valores en diferentes sitios aumenten.
 
 
 
 

Crecimiento de la población:
 
 

La zona atravesada por la carretera es de poco desarrollo relativo. Su crecimiento de población ha sido por muchos años menor que el promedio nacional.
 
 

Basándose en datos de censos y estimaciones de población para los años 1963, 1973, 1984 y 1998 (estimación), se asociaron a cada uno de los distritos una base de datos con la población respectiva para estos años y se calculó el índice de crecimiento para las décadas intermedias (63 - 73, 73 - 84, 84 - 98), como se puede observar en la Fig. 4. Esta base de datos en ArcView, permite el despliegue de cada una de estas variables por distrito, por lo tanto facilitó en gran medida el análisis de crecimiento de la información que se llevó a cabo.
 
 

En general, se notó que el mayor crecimiento de la población se dio en los distritos cabeceras de cantón, por su carácter semiurbano. Además se destaca que los distritos por donde pasan vías de comunicación importantes, son los que presentan un mejor comportamiento en el crecimiento poblacional. Principalmente en el último período de análisis (1984 - 1998), es notable el crecimiento de la población de los distritos por donde pasará la carretera en estudio, aún sin ser muchos de ellos cabeceras de cantón. También, conforme se adentra más en la Gran Área Metropolitana, el crecimiento de la población de estos distritos resulta más significativo.
 
 

Uso del suelo:
 
 

En este punto la utilización del SIG resultó clave tanto para la interpretación de fotografías aéreas, como de imágenes de satélite. Se generaron mapas de uso del suelo y cobertura boscosa, a partir de imágenes de satélite Landsat, febrero de 1996. Así como mapas de uso del suelo de los años 1989 y 1996, con diferentes áreas de influencia, a partir de fotografías aéreas (Fig. 5).
 
 

Específicamente, con respecto a la imagen de satélite esta fue suministrada por la Fundación para el Desarrollo de la Cordillera Volcánica Central (FUNDECOR) y posee las bandas 3, 4 y 5. Para el establecimiento de las diferentes clases se llevo a cabo un análisis multiespectral de la imagen utilizando las bandas antes mencionadas. El procedimiento utilizado fue el denominado clasificación supervisada que consta de tres partes principales: establecimiento de los sitios de entrenamiento, determinación y análisis de las firmas espectrales y clasificación de cada una de las celdas.
 
 

Según Lillesand, una combinación de una banda visible (1 a la 3) con una banda del infrarrojo cercano (banda 4) y una banda del infrarrojo medio (5 o 7) es apropiada para la clasificación de vegetación. En nuestro caso y por la información con que se contaba se estableció una combinación de las bandas 3, 4 y 5.
 
 

Basándose en esta información generada por ArcView, se procedió a hacer un análisis de uso del suelo en la zona de estudio, con el fin de tener una panorámica general del uso que se le ha dado a estos terrenos en años anteriores y en la actualidad, para poder tener los parámetros de comparación necesarios para observar las tendencias a futuro una vez construida la carretera.
 
 

En toda esta región, como en el resto del país, hay una fuerte tendencia a localizar viviendas, negocios y actividades productivas a lo largo de las carreteras especialmente las más importantes, esto en parte porque no existe planificación urbana que ordene en cuadrantes pequeños o grandes el crecimiento de los asentamientos humanos.
 
 
 
 

Por lo tanto, es importante destacar que se plantea la conformación de tres polos de desarrollo en la zona (ver Fig. 6), los cuales se detallarán más adelante. Por medio de estos se busca una concentración de nuevas actividades productivas, usualmente no agrícolas, que utilicen los recursos locales con mayor intensidad y que permitan aprovechar economías de escala y de aglomeración para ciertas actividades. Dependiendo de su localización respecto a la distribución previa de actividades productivas en la región y regiones circundantes tendrá vocación industrial, mayorista, de oficinas, etc. Cabe destacar, que la creación de Polos de Desarrollo no implica que las ciudades y núcleos urbanos existentes tales como Atenas y San Mateo, localizados en las cercanías de la vía no se favorezcan de su apertura. Pues lo que se busca con esta estrategia para estas comunidades es que se adapten, conservando una gran parte de su identidad de pueblo rural costarricense, ampliando sus oportunidades de trabajo y aprovechando las nuevas oportunidades de accesibilidad para todos sus ciudadanos y empresas.
 
 

Específicamente en las zonas que conforman el límite oeste de la GAM (Turrúcares, Garita, Atenas), además de la forma especial de crecimiento de la GAM, anteriormente señalada, se notan desarrollos de baja densidad e intensidad que implican una enorme subutilización de la tierra urbanizada y también de la infraestructura física construida.
 
 
 
 
 
 

Cabe destacar, que al momento de desarrollar el primer Polo de Desarrollo (Turrúcares - Garita) deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
 
 

• El sitio muestra una gran accesibilidad y por lo tanto presenta grandes tentaciones para un crecimiento rápido y desordenado.

• La zona produce gran cantidad de hortalizas para la GAM.
• La mancha urbana en la región escogida que son los distritos del sur del Cantón de Alajuela crece con rapidez.
• Gran parte del desarrollo de la zona se da a lo largo de las vías de acceso, la mayoría de ellas con grandes limitaciones geométricas.
• La propiedad de la tierra parece estar muy fragmentada en partes importantes de la zona.
• Existen zonas boscosas y riveras de los ríos que deberían protegerse, lo que podría transformarse en las zonas de parques regionales que aumentara la calidad de vida de toda la zona oeste de la GAM.

Con respecto al futuro polo de desarrollo del Aeropuerto de Orotina, se deben considerar los siguientes puntos:
 
 

• Orotina parece muy bien preparada para aprovechar las oportunidades de la nueva carretera, pero es peligroso que un desarrollo desordenado, no planificado y en busca de beneficios de corto plazo bloquee muchas de las grandes oportunidades que tiene el cantón para el futuro.
• La posibilidad de construir allí el futuro aeropuerto internacional de Costa Rica debe ser protegida. Esto es un recurso escaso que pertenece a todos los costarricenses aunque su construcción beneficiaría de manera muy especial a Orotina con oportunidades de creación de empresas y empleos relacionados a esta obra de infraestructura.
• Por lo tanto, es importante permitir desarrollos importantes previos a la construcción del futuro aeropuerto, aprovechando la carretera y pensando en el aeropuerto, pero no en las zonas previstas para el mismo al Oeste de la ciudad de Orotina
• Hay suficiente terreno disponible en este momento para un centro de actividades productivas adyacente y relacionado con el futuro aeropuerto, pero es urgente el proteger esas posibilidades para el futuro.
• Es urgente establecer contratos para la compra con un uso diferido de las tierras para garantizar que el país no destruya esa oportunidad.

Es importante tomar en cuenta que la mayor parte de la población al extremo este del Corredor se concentra en Puntarenas y las comunidades vecinas. Los trabajadores de Caldera provienen de la misma. La gran Puntarenas debe incluir El Roble, Barranca y también Caldera. Esta zona necesita urgentemente una planificación metropolitana integrada que le permita ser eficiente y eficaz en proveer bienes y servicios a los costarricenses, así como calidad de vida para sus habitantes y visitantes. Algunos factores adicionales para promover este polo de desarrollo son:
 
 
 
 

• El puerto de Caldera no pareciera tener posibilidades de crecer significativamente, excepto a costa de Limón y Moín, o de que se establezca un corredor marítimo para exportar a México y el norte de Centroamérica usando el futuro puerto de Cucuto en el Este de El Salvador.
• La zona protegida de Tivives restringe el desarrollo cerca de Caldera pero abre posibilidades de crear una zona metropolitana de mayor calidad de vida más cerca de Barranca y Puntarenas.
• El país necesita urgentemente desarrollar sus ciudades secundarias que le permitan captar la migración del campo a las ciudades, donde usualmente existen mayor cantidad y variedad de trabajos; sin abrumar a la GAM con migrantes sin trabajo. Ciudades secundarias fuertes crearán un país más equilibrado espacialmente y fortalecerán las regiones fuera del valle central.
• Incapacidad de crecimiento horizontal en la ciudad de Puntarenas. Las limitaciones de la infraestructura sanitaria disponible limitan las posibilidades de un crecimiento vertical.
• Gran parte del crecimiento de la zona ha sido sin planificación y mucho producto de tomas de tierra, de zonas pantanosas que posteriormente fueron legalizadas por el Estado costarricense.
• Las áreas urbanizadas en la zona están sumamente dispersas. Puntarenas y las zonas aledañas serían una zona mucho más efectiva, si funcionaran efectivamente como una zona metropolitana.
• El desarrollo efectivo de la Gran Puntarenas choca objetivamente con una estructura territorial totalmente anticuada tanto del cantón de Puntarenas como de la Provincia de Puntarenas que probablemente distrae la atención de sus ciudadanos y políticos de los temas que realmente la afectan como unidad productiva y social.
• Un polo de desarrollo en Puntarenas permitiría, si se hace adecuadamente, aumentar considerablemente el empleo en actividades de exportación por barco o por aire y mejoraría indirectamente la calidad de vida de los ciudadanos de esa zona costera costarricense.

Los tres polos identificados responden a realidades completamente diferentes, y por lo tanto requieren de políticas públicas y precauciones muy diferentes. Inicialmente se exploró la posibilidad de construir un polo de desarrollo en Caldera. La vulnerabilidad ambiental de la zona y las declaratorias de zonas protegidas indican que es más razonable, factible e importante consolidar a Puntarenas como zona metropolitana y convertirla en un gran polo de desarrollo en el Pacífico costarricense.
 
 

El poco desarrollo relativo de la zona atravesada por la carretera, también se denota en sus actividades productivas, pues parecen generar menor valor agregado que el promedio nacional consecuencia de que incluyen pocos servicios, industrias y agricultura de alto valor agregado. Por estas razones, es de esperar que la nueva vía aumente la tasa de crecimiento económico en la zona adyacente a la misma.
 
 

Las actividades agrícolas: en los diferentes cantones se cultivan diferentes productos. Los distritos del sur de Alajuela producen tomates, pepino, camote, chile dulce, vainica y muchas otras verduras. En Atenas domina el café y algunas frutas. En Orotina diferentes frutas, en particular manga y sandía. En las zonas bajas se produce melón, papaya, ganado, caña de azúcar y otros.
 
 

Las actividades pecuarias también son importantes: hay muchas granjas avícolas para la producción de huevos y pollos en el sur del cantón de Alajuela, así como en Atenas. En varios distritos cruzados por la carretera (Atenas) o cercanos (Zaragoza de Palmares) hay numerosas granjas porcinas. La ganadería de vacunos también se encuentra en el sur del cantón de Alajuela y Atenas.
 
 

Del análisis de los mapas de uso del suelo, por medio de ArcView, entre otras cosas, se determina en el año 1989 que conforme aumenta el área de influencia disminuye el porcentaje de uso en cultivos y pasto, pues pasa de 68% a los 50 m a 55% a los 2 km (Fig. 7). Esto se explica por la disminución en la accesibilidad de las tierras conforme se alejan de la carretera, al menos en la sección ya construida. Por la misma razón, la cobertura boscosa aumenta de 28% a 40% al incrementarse el área de influencia. Por otro lado, en el uso urbano no se evidencia ningún tipo de tendencia, pues su comportamiento es oscilatorio, para el mismo año 1989.
 
 

También de la información de los mapas de uso del suelo, se nota que el uso urbano ha crecido de 1989 a 1996 en el corredor de la carretera. En el área de influencia de 200 m, el porcentaje urbano en 1989 era de 5.5% y en 1996 alcanzó el 9%. Este porcentaje es evidentemente bajo debido al carácter rural de la zona.
 
 

Finalmente se determinó que algunos terrenos alrededor de la carretera en proyecto no se reservaron para el futuro ni para usos del suelo más adecuados a los que están sometidos actualmente.
 

Empleo:
 
 

En este aspecto ArcView no solo se utilizó para recopilar información en forma de base de datos, sino para desplegarla en forma de gráficos asociados a cada cantón, como se puede ver en el mapa de la Fig. 8. Así se generaron diferentes mapas, como los de total de empleados en industria y comercio asegurados y su distribución según industria y/o comercio. Estos mapas generados con ArcView resultaron claves para el análisis de la situación del empleo a junio de 1998, que se llevó a cabo.
 
 

Las empresas y empleos industriales predominan en los extremos del Corredor, en los cantones de Alajuela y Puntarenas. En la zona franca de Puntarenas predominan las empresas textiles. Los cantones atravesados por el corredor muestran un desarrollo industrial insignificante. Los patronos están mucho más diversificados por rama de actividad que los empleados indicando una estructura bimodal, de unos pocos grandes empleadores y muchas empresas de muchos tipos con pocos empleados.
 
 

La zona atravesada por este corredor competirá directamente con la que corresponde al corredor de la Bernardo Soto para atraer industrias de exportación (Grecia, Palmares, San Ramón). La mejora del enlace de la nueva vía con la Bernardo Soto permitiría competir a estas zonas por industrias de exportación por vía aérea.
 
 

Las tasas de desempleo son tradicionalmente más altas en el Pacífico Central que en la zona central del país, sin embargo, durante la leve crisis económica de 1996 fueron más altas en la Zona Central de Costa Rica que en la zona del Pacífico Central.
 
 

La principal ocupación de los asalariados es la de servicios. Sin embargo, en los cantones más cercanos a la carretera en estudio, también es importante la agricultura y sus tres principales ocupaciones son porcentualmente importantes, lo cual denota una mayor concentración de empleos en pocas ramas.
 
 

Una tendencia que se muestra en los mapas de empleo, es la mayor industrialización de los cantones conforme su cercanía a la capital aumenta. Mientras que cantones de características más rurales, poseen un bajo número de trabajadores asegurados en industria y comercio.
 
 

En todos los cantones por donde pasa o pasará la carretera, tales como Orotina, Esparza, Atenas y Alajuela, la actividad a la que se dedican mayormente los patronos es comercio al por menor (pequeñas pulperías y supermercados). En cuanto a actividades industriales, en los cantones por donde pasará la carretera (como Atenas y Alajuela), predomina la producción de textiles, prendas de vestir e industrias del cuero. Mientras que en los cantones por donde pasa la carretera se nota el predominio de la producción de productos alimenticios, bebida y tabaco.
 
 

Educación:
 
 

Se generó una base de datos por provincia de estudiantes matriculados en diferentes instituciones estatales de educación superior, para diferentes períodos de 1995 a 1999 y de 1997 a 1999, debido a la disponibilidad de la información. Otra base de datos generada fue la de matrícula por distrito según tipo de centro educativo, como se muestra en la Fig. 9. Además se referenció geográficamente los centros educativos aledaños a la ruta. Esto resultó muy útil para poder llevar a cabo el correspondiente análisis de la situación de la educación, en general, de la zona.
 
 

La educación primaria es impartida fundamentalmente a escala local. La nueva vía aumentará la accesibilidad de los adolescentes a los liceos y colegios dentro y fuera de la región, gracias a la reducción de los tiempos de viaje, puesto que muchos de esos jóvenes requieren desplazamientos diarios. La educación universitaria también se verá favorecida, pero probablemente mucho más en los extremos del corredor (Puntarenas y oeste de la GAM) que en el centro.
 
 

Turismo:
 
 

Se ubicaron, por medio de ArcView, las zonas protegidas y los principales atractivos turísticos de la zona, como se muestra en la Fig. 10. Además se clasificaron los hoteles según categoría, lo cual quedó en su respectiva base de datos.
 
 

La carretera de Ciudad Colón a Caldera disminuiría notablemente el tiempo de viaje hacia la costa pacífica donde se encuentran los principales atractivos turísticos de la zona en estudio. La carretera tendrá pendientes más bajas que la interamericana (Sector Cambronero) y la vieja carretera a Orotina (por Atenas), por lo que sería más atractiva para los usuarios pues la velocidad permitida será mayor y el kilometraje menor.
 
 

Algunas zonas protegidas que se consideraban relativamente alejadas serán más accesibles, tales como: la Zona Protegida Tivives, Reserva Biológica Carara (Es la única reserva de bosque de transición entre el tropical seco y el tropical húmedo), Zona Protegida Cerros de Turrubares, Reserva de Vida Silvestre Fernando Castro Cervantes, etc. (ver Fig. 10)
 
 

Sin embargo, no son las reservas o zonas protegidas los principales atractivos de la zona sino la gran cantidad de playas. Estas son las más cercanas a San José, y por lo tanto, muy visitadas.
 
 

Salud:
 
 

Se ubicaron en un mapa los hospitales y clínicas de la zona de estudio. Los hospitales más importantes (regionales) de la zona son Monseñor Sanabria y San Rafael Abajo, en Puntarenas y Alajuela respectivamente. Los hospitales periféricos son: Carlos Luis Valverde Vega (tipo 3) en San Ramón, San Francisco de Asís (tipo 2) en Grecia y el Max Terán Valls (tipo 1) de Quepos, que no se incluye en el mapa por su lejanía.

Es importante señalar que los hospitales regionales tienen las especialidades y subespecialidades de mayor demanda, mientras los periféricos son de menor rango y sirven de apoyo a las clínicas y otros hospitales periféricos dependiendo del tipo (los tipo 3 a los tipo 2 y 1, y los tipo 2 a los tipo 1).
 
 
 

Electricidad:
 
 

Por medio de ArcView se pudo generar una base de datos referenciada geográficamente, donde se despliega por cada distrito el consumo eléctrico en sector residencial o comercial según el promedio mensual por abonado, para el período de 1995 a 1998, ver Fig. 11. Estos mapas resultaron básicos para poder realizar el análisis del consumo eléctrico de la zona de estudio, con el fin de tener una visión del estado del consumo eléctrico por actividad.
 
 

El consumo en comercios aumentará mucho más rápidamente que en el resto del país. En la zona como en todo el país el consumo eléctrico residencial en distritos predominantemente urbanos es mucho mayor que en los distritos rurales, es de esperar una disminución rápida de esos diferenciales en los distritos atravesados por la carretera. Por otro lado, no se esperan variaciones importantes en el consumo industrial de electricidad a lo largo de la vía, excepto en las áreas de futuros polos de desarrollo, estos cambios podrían disminuir las grandes variaciones estacionales que ocurren ahora. Una línea de alta tensión que transporta electricidad de las plantas del complejo de Arenal hacia la GAM cruza la zona, se planea otra paralela a la costa, para transporte centroamericano de electricidad. Ramales a estas líneas permitirían abastecer de electricidad futuros polos de desarrollo.
 
 

A partir del mapa de consumo eléctrico en el sector residencial, se observa que los distritos de mayor consumo son La Garita y Turrúcares, debido a sus características de gran cantidad de sitios recreacionales. La cercanía con ciudades importantes y el paso por ellos de carreteras principales, aumentan el consumo por abonado de algunos distritos, principalmente los atravesados por la carretera Bernardo Soto (Tacares, Puente Piedras, etc.)
 
 

El mayor consumo promedio en el sector comercial coincide prácticamente con los distritos en los que se dio un alto consumo por abonado para el sector residencial. Se destaca el distrito de Concepción que presenta grandes posibilidades de expansión comercial, con la puesta en funcionamiento de la carretera Ciudad Colón - Orotina, pues su accesibilidad mejorará y tendrá características muy similares a las dadas actualmente para el distrito de La Garita con el paso de ruta actual hacia Orotina.
 
 

Además obsérvese en el mapa de la Fig. 11 el importante consumo que se da en ambos extremos del corredor, pero con mayor relevancia en el extremo oeste, en la Costa Pacífica, los distritos de Puntarenas y Espíritu Santo de Esparza, donde se asientan importantes comercios para el servicio de turistas principalmente, también se deben resaltar los casos de Orotina y Chacarita.
 
 
 

Agua Potable:
 

Se localizaron los diferentes acueductos en la zona de estudio y las principales fuentes de agua, así como se le asoció una base de datos con el número de abonados y el número de medidores de los principales acueductos (Fig. 12), y también el número de abonados disponibles y no disponibles. Con ayuda del SIG, se facilita el análisis de la situación del agua potable así como de los planes de inversión y expansión.

La zona tiene suficiente agua disponible pero la mayoría de las redes de agua potable no están en condiciones de aceptar un rápido crecimiento sin inversiones adicionales importantes.   La intensificación del desarrollo en algunas áreas requerirá la construcción de obras de captación de agua potable superficial en las partes altas de las cuencas o la perforación de aguas subterráneas.

En los polos de desarrollo es altamente prioritario construir obras de alcantarillado y de plantas de tratamiento de agua servidas.   La zona del sur de Alajuela tiene valiosos acuíferos que pueden ser un importante atractivo para actividades industriales pero que deben ser protegidos de los procesos de desarrollo.  Esto requiere investigaciones detalladas de las zonas de mayor vulnerabilidad para poder crear zonas de protección, pero sobretodo regulaciones que promuevan la producción más limpia en cualquier actividad que se desarrolle.
 
 
 

Transporte:
 
 

Se utilizó el formato Vector de ArcView, para clasificar tramos de carretera según Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), basándose en información suministrada por el MOPT. Esto se hizo para un área más extensa que la zona de estudio, como se puede ver en el mapa de la Fig. 13.
 
 

La mayor parte del tráfico en las carreteras de la zona, especialmente en la actual vía Atenas - Orotina es automóviles y vehículos de carga liviana. En la actual carretera a Atenas no se permite el tráfico de 5 ejes. Sin embargo, es necesario resaltar porcentajes superiores al 15% para furgones en las vías desde San Ramón hasta Miramar de Puntarenas y mayores del 20% en la vía que lleva a puerto de Caldera (vía San Ramón y Esparza). La gran mayoría de estos furgones tiene su origen o destino en la zona baja del Pacífico norte de Costa Rica y algunos de América Central y la Gran Area Metropolitana de San José. Esta afirmación puede hacerse con los conteos insignificantes de furgones que entran o salen de las diferentes radiales de la Bernardo Soto (datos de ProDUS tomados en 1996, 1998 y 1999). Por lo tanto, este tráfico de furgones se desviará casi en su totalidad a la nueva vía a Caldera.
 
 

Por otro lado, los tráficos de autobuses varían mucho en las diferentes intersecciones estudiadas pero en la dirección hacia Puntarenas en la intersección de San Ramón, los porcentajes medidos llegan hasta el 7% con un promedio superior a 4%.
 
 

Los tránsitos promedio diario (TPD) de la actual carretera de Atenas y Orotina hacia la costa del Pacífico se verán aumentados considerablemente con los tráficos que se desvían de la Bernardo Soto y Cambronero hacia la nueva vía.
 
 

Es de esperar que casi la totalidad de los vehículos pesados se desvíen a la nueva vía debido a menores pendientes, menores gastos de combustibles y otros insumos y ahorro de tiempo. Igualmente, gran parte del tráfico de autobuses y livianos que se dirigen a Puntarenas y Guanacaste se va a desviar a la nueva vía que será más rápida y segura. Por lo tanto, son muy importantes los datos de flujos medidos en la intersección de San Ramón de la Bernardo Soto, en dirección a Puntarenas y provenientes desde San José y de otras ciudades al este de San Ramón. El promedio estimado de vehículos diarios con ese origen y dirección ronda los 3150, porcentajes cercanos al 20% de pesados (equivalente a 630) y de más del 5% de autobuses (157). Por supuesto, algunos de estos vehículos continuarán usando la cuesta de Cambronero porque sus viajes son de San Carlos y otras ciudades de la zona oeste de la Provincia de Alajuela.
 
 
 

Vías alternas:
 
 

Con respecto a este aspecto es importante señalar el trabajo de campo realizado para poder evaluar, de forma general, el estado físico de las vías alrededor del proyecto de interés. Por medio de ArcView se llevó a cabo una clasificación de tramos de carreteras, según diferentes parámetros, tales como: Estado de la superficie de rodamiento, calidad del drenaje, existencia de espaldones, secciones de corte y/o relleno, posibilidades de ampliación, etc. Para cada uno de estos parámetros se generó un mapa, específicamente para el mapa de posibilidades de ampliación (Fig. 14), se evaluó el ampliar un determinado camino con inversión relativamente baja, en función del mapa de corte y/o relleno.
 
 

En el mapa de estado de la superficie de rodamiento, en general, se nota un estado regular de las vías. No obstante, cabe citar el caso de la Calle Boquerón (comunica Atenas con Concepción), la cual es evidente que ha de funcionar como radial para evacuar los flujos desde Atenas hacia la carretera Ciudad Colón - Caldera.
 
 

En cuanto al mapa de posibilidades de ampliación de las vías, se destaca el hecho de que el tramo de Ciruelas a Turrúcares es factible ampliarlo bajo las premisas de bajo costo por condiciones de corte y/o relleno a los lados. Las otras vías con estas posibilidades actualmente cuentan con suficiente capacidad para la demanda a la cual están sometidas (Ruta 1, de Liberia a San José, y la ruta de San Antonio de Belén a Santa Ana), lo cual no hace urgente obras de ampliación.
 
 
 

Conclusiones de carácter general
 
 

• Las obras de transporte son determinantes en los patrones espaciales de los asentamientos humanos, tanto dentro de las ciudades como en las regiones circundantes. Estos impactos son mucho mayores cuando los cambios relativos de accesibilidad también lo son, como ocurre en los países con menor infraestructura vial.

• Muchas de las obras de ingeniería no incluyen análisis adecuado de sus contextos, y muestran una desproporción enorme en la sofisticación de su diseño mismo, enorme costo de su construcción y la inexistente o extremadamente pobre evaluación de los impactos ambientales y territoriales de la obra. Además de que no cumplen con la necesidad de ver integralmente los impactos de la construcción de obras de ingeniería, ni tampoco con la necesidad de coordinar el manejo del territorio simultáneamente con la construcción de grandes obras de ingeniería. .

• Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) aplicados a análisis regionales de impacto y de contexto de las obras de infraestructura de transportes, abren la posibilidad de corregir la anterior situación, pues facilitan las evaluaciones territoriales en todas las fases del diseño, ya sea durante su concepción, diseño, construcción y operación. Esto abre enormes oportunidades para mejorar dramáticamente la efectividad de los diseños y obras de ingeniería civil. Sin embargo, el impacto verdadero depende de la calidad del análisis regional realizado y de las decisiones de aplicar medidas que aumenten los impactos positivos y que a su vez neutralicen al máximo los potenciales impactos negativos.

Conclusiones sustantivas específicas a la nueva carretera
 
 

• Se considera muy valiosa la recopilación de la información llevada a cabo y su almacenamiento como bases de datos, pues en este formato es muy útil para su integración posterior en planes reguladores regionales.

• Con la construcción de la nueva carretera no solo aumentará el turismo, sino que la producción y transporte de mercaderías desde y hacia el Puerto de Caldera se verá incrementado significativamente. Por lo tanto, se deben llevar a cabo las obras de infraestructura portuaria necesarias y poner en práctica políticas administrativas que aumenten la eficacia y eficiencia de las autoridades portuarias.

• La nueva vía representa una disminución clara de los costos de transportes. La accesibilidad hacia San José desde el Pacífico Central y Guanacaste aumentará dramáticamente y probablemente favorecerá mucho más a la GAM. La zona cruzada por la carretera ha mostrado, por varias décadas, un crecimiento relativamente lento, en parte debido al aislamiento. La carretera promoverá, en su zona de influencia, un desarrollo mucho más rápido que antes y que en el resto del país. Este desarrollo, si es lineal a lo largo a la carretera, y no adecuadamente separado de la vía puede llegar a congestionarla fácilmente. Si se concentra en polos de desarrollo, permitirá saltos cualitativos en el crecimiento económico, y puede permitir aumentar la calidad de vida de los ciudadanos de estas zonas si se manejan adecuadamente las oportunidades.

• Debido a que en varios cantones las Municipalidades no cuentan con Planes Reguladores, la legislación vigente permite al MOPT tomar las medidas legales y administrativas necesarias para regular el uso del suelo, en los terrenos contiguos a la carretera que se encuentren dentro del derecho de vía de ésta. Sobre las regulaciones municipales, se considera factible llevar a cabo un Plan Regulador Regional, entre las municipalidades concernientes y el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo.

• La carretera presenta ventajas importantes para las personas, vehículos, y carga que tenga que desplazarse de las zonas del Pacífico Central y Guanacaste hacia la GAM y viceversa. Estas ventajas son especialmente importantes para el tráfico de carga dado que la pendiente casi constante de la carretera en las zonas no planas es de sólo el 2% y con un alineamiento horizontal mucho mejor que la subida de Cambronero y/o la actual vía a Orotina.

• La zona entre este corredor y el de la Bernardo Soto parece que seguirá estando relativamente aislada, debido a lo quebrado de la topografía y a vías que tienen pendientes muy altas. Esto plantea la posibilidad de desarrollar para estas zonas estrategias alternativas de desarrollo que potencien el turismo cultural y de paisajista.

• La nueva carretera vendrá a dar una mejor conexión entre el Hospital Monseñor Sanabria de Puntarenas y el Hospital México, para el traslado rápido de pacientes. Además, con el eventual desarrollo en ciertos puntos aledaños a la carretera y el aumento del número de accidentes de tránsito (vehículos circulando a altas velocidades en la carretera), crecerá la demanda de servicios. Dependiendo de ese desarrollo en la zona, a largo plazo se podría necesitar un hospital periférico, debido a la saturación del México, Monseñor Sanabria, San Rafael; no se consideran los hospitales de San Ramón y Grecia, pues el acceso a ellos es más complicado por las carreteras existentes desde la nueva.

• Para efectos de los posibles focos de desarrollo que se pueden ver estimulados por la puesta en funcionamiento de la nueva carretera, la eventual construcción del aeropuerto en el cantón de Orotina y otra infraestructura de gran escala, es importante considerar la capacidad actual con la que cuenta el ICE para atender un exceso de demanda telefónica por estos motivos. Por ejemplo, la zona de cobertura de la central de Orotina no abarca el sitio del proyecto del aeropuerto, por tanto, debería pensarse en la ampliación de la central con un nuevo distrito telefónico o la ampliación de uno ya existente.

• En términos generales, los distritos por los que atravesará la carretera Ciudad Colón - Orotina, presentan niveles de consumo eléctrico industrial muy bajos. Se considera posible un auge industrial en estos distritos con la puesta en funcionamiento de la vía, lo cual implica una gran inversión por parte del ICE para proveer de la infraestructura necesaria para que se dé tal desarrollo y por parte de las municipalidades para garantizar una accesibilidad adecuada a los eventuales focos industriales.

• Hay grandes incertidumbres respecto a muchas variables que definirán el futuro de la carretera y sus zonas circundantes, las que muestran mayores variaciones potenciales son las referentes al tipo de desarrollo territorial que se de en las zonas adyacentes y cercanas a la carretera. Para esto pueden considerarse dos Escenarios: [a] Polos de desarrollo relativamente consolidados que concentren la creación de nuevas actividades productivas (comercios, oficinas, centros de distribución, nuevos proyectos de vivienda); [b] desarrollo disperso a lo largo de toda la carretera. Aunque la realidad probablemente no esté completamente en ninguno de estos extremos, es importante que el país escoja por desarrollos concentrados en unos pocos puntos, tales como las zonas cercanas a las ciudades y pueblos existentes y algunas de las intersecciones de la carretera.

• Muy probablemente, la carretera muestre un crecimiento rápido de los flujos, por encima del 10% anual, que es ligeramente superior que el del consumo de combustibles en Costa Rica y en los cantones relacionados con el corredor. Es de esperar que los flujos turísticos locales del período de verano y de fin de semana utilicen intensamente la nueva vía para ir a Guanacaste y al Pacífico Central.

• La finalización de la carretera hasta Caldera implicará casi inmediatamente un serio congestionamiento de las vías de la GAM donde desemboca la carretera. Esto será especialmente significativo a partir de la Intersección de FORUM en Santa Ana, por la suma de flujos urbanos e interurbanos, las dificultades topográficas del alto de las Palomas, y la imposibilidad de la vía hacia el Norte desde FORUM, de desviar adecuadamente el tráfico hacia la zona de Belén. Esta realidad, reducirá el impacto positivo que la carretera tenga para los habitantes de las zonas cercanas o acercadas físicamente por la nueva vía a terminarse, a menos que se tomen medidas apropiadas de manejo de los tráficos metropolitanos que entran a la ciudad. La apertura del Anillo Periférico de Guachipelín hacia el norte disminuirá esas congestiones apreciablemente pero no las eliminará por completo.

• Por lo tanto, es de gran importancia para el desarrollo del país, crear conexiones Norte Sur con suficiente capacidad, que le den redundancia al sistema y que integren los mercados de trabajo y de bienes y servicio en las zonas al oeste de la GAM con el Pacífico Central y Guanacaste. Estos enlaces permitirían redistribuir y agrupar el tráfico a (y desde) diferentes zonas de la parte oeste de la GAM específicamente a las ciudades de Alajuela y Heredia, y a otros cantones de la provincia de Heredia, en particular Belén.

• Los distritos atravesados por la carretera no tienen atractivos turísticos propios significativos, pero la vía lleva a la zona del Pacífico Central que tiene muchos atractivos que quedarán muy cercanos a la GAM (especialmente la zona Oeste, al aeropuerto Juan Santamaría y eventualmente al nuevo aeropuerto en Orotina).

• El buen funcionamiento de la autopista a Caldera dependerá en una gran medida de las políticas de uso del suelo en las zonas cercanas y adyacentes a la vía. Por lo tanto, es muy importante restringir al máximo las segregaciones en las orillas de la vía que buscan aprovechar de la accesibilidad que esta brinda sacrificando seriamente su funcionalidad.

• También el buen funcionamiento de la carretera estará relacionado a un buen sistema de transporte público en la carretera, esto implica crear terminales funcionales en la ciudad de San José para buses interurbanos. Estos buses interurbanos deben tener un mínimo de paradas autorizadas a lo largo de la vía, algunas de ellas deberían estar en los polos de desarrollo que se construyan a lo largo de la misma y las otras deben tener instalaciones apropiadas (bahías, protectores de lluvia) para cargar y descargar pasajeros sin afectar el funcionamiento de la vía.

• El derecho de vía debe protegerse con gran fortaleza para garantizarse la posibilidad de futuras ampliaciones, inclusive un posible ferrocarril al futuro aeropuerto, que pudiera seguir durante algunos tramos el mismo alineamiento de la vía.

• El mantenimiento de niveles adecuados de seguridad vial requiere que la designación de la Autopista como de acceso restringido se haga respetar con suficiente rigidez.

• Los tráficos de carga internacionales probablemente no sean muy afectados por la nueva vía, sus volúmenes dependen de factores mucho más complejos. Los flujos de carga hacia Centroamérica son realmente pequeños en comparación con el volumen de carga generado por la economía costarricense. Las exportaciones e importaciones de Caldera están casi estancadas, con excepción de las importaciones de maíz y recientemente de vehículos de Corea del Sur y Japón. El análisis de la evolución de carga del puerto de Caldera y de Moín, especialmente si se compara con la evolución del producto interno bruto de Costa Rica y de sus exportaciones pareciera indicar que es difícil que los flujos de carga del puerto de Caldera aumenten considerablemente, a menos que hayan cambios muy significativos en los patrones de comercio exterior de Costa Rica y/o en la forma de transportarlos. Las cargas de azúcar proveniente del valle central que van a Punta Morales tampoco parecieran ser significativas.

• Hay algunas posibilidades de crecimiento adicional de los flujos en la vía en el futuro gracias a algunos cambios previstos para el futuro relativamente cercano:

• Apertura de mercados internacionales: Asia, México, Costa Oeste de Estados Unidos, Pacífico de Sur América.
• Terminación de carreteras de enlace hacia el Norte (Florencia - Naranjo, un posible enlace Norte - Sur a la altura de Grecia), y hacia el Pacífico Central y Sur con la terminación de la carretera Costanera Sur.

• La descentralización que sufre San José hacia el Oeste en algunas actividades: Multiplaza, Forum, hospital CIMA y Price - Smart insinúa la creación de un centro de multinacionales extranjeras en esa zona lo que debilitará a la ciudad de San José, y creará eventualmente enormes flujos de automóviles desde la Sabana hasta Pozos de Santa Ana.

• Es necesario prever mediante mecanismos de planificación urbana la apertura de zonas para el desarrollo de actividades accesibles a la carretera y que no disminuyan su funcionalidad y nivel de servicio.

• El ferrocarril, si se mejora efectivamente, podría atraer cargas importantes que utilizan el corredor, tales como metales y otros productos no voluminosos para consumo en la zona, esto a su vez permitiría que la vía este menos congestionada para el flujo de vehículos livianos. El actual derecho de vía tiene muchos problemas y debe preverse que será necesario cambiarlo en varios tramos lo que hace urgente tomar decisiones y reservar los terrenos, considerando como opción la expropiación de las áreas necesarias.

Recomendaciones sobre la zona impactada por la carretera
 
 

• Promover la creación de polos de desarrollo: el primero en la zona sur del cantón de Alajuela, el segundo en una gran zona Metropolitana de Puntarenas. El tercero se construiría eventualmente (y hay prever para el mismo) alrededor de la Ciudad de Orotina. Como el posible futuro aeropuerto se localizaría al Oeste de la ciudad de Orotina urge esa zona para el futuro pero la ciudad de Orotina podría en el corto plazo, crecer más bien hacia el Este.

• También promover la elaboración de Planes Reguladores en los cantones atravesados por la vía y en los lugares donde se localizan los futuros Polos de Desarrollo, al menos para los distritos cruzados o adyacentes a la vía. Estos planes deben concebirse en una forma coordinada para aumentar los impactos positivos de la Carretera a Caldera.

• Ampliar la capacidad del enlace entre la nueva carretera Ciudad Colón - Orotina y la Bernardo Soto en el tramo Manolos - Aeropuerto (Siquiares).

• Hacer planes para mejorar la infraestructura complementaria: agua potable, telecomunicaciones, carreteras. Planear la creación de alcantarillado y plantas de tratamiento de aguas servidas para las zonas de mayor crecimiento. El caso más crítico parece ser agua potable aunque si parecieran haber recursos naturales suficientes especialmente en el sur del cantón de Alajuela.

• Si la actual carretera debe cumplir el rol de acceso al futuro aeropuerto de Costa Rica en la zona de Orotina, debe protegerse sus posibilidades de expansión (gran parte de la vía solo tiene un carril en una o dos direcciones), desde este momento para evitar que los tiempos de viaje a la misma sean demasiado grandes.

• En la parte cercana a San José es conveniente estudiar la posibilidad de construir vías exclusivas para autobuses, tal vez de carácter reversible que aumente la capacidad efectiva de la vía y brinden ventajas comparativas importantes al transporte colectivo.

• Las tarifas de transporte público deberían reflejar inmediatamente las disminuciones de los costos de operación y de capital (mayor número de viajes por día) para los autobuseros que utilicen la nueva vía.

• Debe dársele poca prioridad a puentes que atraviesen el Tárcoles hacia el sur en los próximos 20 años. Estos son demasiado caros y no abren grandes oportunidades adicionales de corto plazo y pueden promover la destrucción de algunas oportunidades de largo plazo.

• Es de gran importancia que los futuros desarrollos sean lo más agrupados posible debido a varios factores:

• Nivel micro: costo de infraestructura, accesibilidad de las personas a diferentes sitios, menor dependencia del automóvil, mayor vitalidad urbana con usos mixtos.
• Nivel macro: favorecer al transporte público, posibles futuros ferrocarriles

Recomendaciones de carácter general
 
 

• Es muy importante que el Ministerio de Transporte plantee que las interpretaciones constitucionales de la Sala Cuarta en torno a los planes reguladores de carácter regional son extremadamente limitantes y plantean serios problemas a mediano plazo.

• Es muy importante que el Estado no renuncia a su rol de planificador de los sistemas de infraestructura, reconozca su enorme interrelación con los patrones espaciales de actividades a nivel micro y trate de maximizar sus impactos positivos. Por otro lado el Estado debe velar para qué la infraestructura pública y la calidad del desarrollo físico y de los bienes colectivos se incremente paulatinamente de acuerdo a las capacidades financieras del país, pero estableciendo metas lo suficiente altas para representar un verdadero avance en el desarrollo nacional.

• Para aumentar los impactos positivos de la vía es esencial aumentar y mejorar la coordinación institucional entre el gobierno central a través del MOPT, los gobiernos municipales y las instituciones descentralizadas en particular Acueductos y Alcantarillados, y el Instituto Costarricense de Electricidad.

• Sería conveniente la creación de un Consejo Nacional de Infraestructura que coordine a diferentes instituciones públicas encargadas de la construcción, diseño, control y administración de infraestructura tales como redes de caminos y carreteras, agua potable, electricidad y teléfonos. En la medida de lo posible debería estar compuesto de funcionarios técnicos del más alto nivel.

• La reserva de tierras o su compra es EL PROBLEMA ESTRATEGICO CENTRAL de la construcción de futura infraestructura y debe ser enfrentada imaginativamente a pesar de las dificultades presupuestarias del Gobierno Central.

• Utilizar las técnicas de intercambio de tierras por infraestructura (land readjustment) para aumentar los impactos positivos de la nueva carretera. Esta técnica permitiría consolidar grandes terrenos y planear de una manera más global zonas de futuro desarrollo urbano, concentrado, de mayor densidad, uso mixto y con buena accesibilidad de transporte público. El Estado juega el rol de expropiador e intermediario temporal del proceso. Además da lineamientos de planificación regional que permitan hacer el mejor uso de las zonas de gran accesibibilidad.

• Es urgente promover la creación de una Oficina de Planificación metropolitana en la Gran Area Metropolitana, con suficiente respaldo institucional y capacidades tecnológicas modernas que permita dar respuestas integradas a los desafíos de planificación urbana y desarrollo de sistemas de infraestructura especialmente los de transporte, que proteja bienes ambientales muy valiosos y que supere el localismo de muchos funcionarios y políticos municipales.

• Es necesario no promover el uso exagerado del automóvil para evitar los numerosos impactos negativos que pudiera acarrear:

• Debilitamiento grave del transporte público
• Discriminación social muy fuerte a los que carecen de automóvil
• Dispersión territorial que implique destrucción excesiva de suelos agrícolas de gran calidad
• Consumos energéticos muy altos
• Mayores niveles de contaminación.

• Aunque el proceso de motorización es imposible de parar es importante no promoverlo ni acelerarlo. Entre las posibles medidas están:

• Cobrarle al automóvil todas las externalidades negativas que genera, preferentemente en impuestos a los insumos (que reflejan la intensidad de su uso e impacto)
• Tratar de eliminar vehículos viejos de la flota automotor del país tan pronto como se pueda mediante mecanismos legales e impositivos
• Mantener altos los precios de los combustibles y reducir los subsidios cruzados a favor del diesel que son de aproximadamente un 40%.

• Inversiones viales adicionales, complementarias a la carretera Ciudad Colón - Orotina abren posibilidades importantes para aumentar la redundancia del sistema nacional de vías. En particular enlaces en los extremos Este y Oeste de esta vía con la Bernardo Soto y la Interamericana a través de Esparza serían muy efectivos en aumentar el impacto positivo sobre el sistema de transporte costarricense.

• Controlar la contaminación generada por el sistema de transporte mediante:

• Eliminar vehículos viejos a través de diversos mecanismos (compra y destrucción inmediata)
• Mejora de los combustibles (reducción del contenido de azufre del diesel)
• Reducir los subsidios cruzados al diesel
• Estudiar la posibilidad de utilizar motores de gas en buses y taxis como en muchos otros países (Argentina, EEUU)
• Hacer los límites del programa del ecomarchamo mucho más estrictos.

Objetivos Generales y específicos del Proyecto

• FUNDEVI - MOPT, Contrato de servicios profesionales entre FUNDEVI y MOPT para la realización del: Estudio Preliminar de los Impactos sobre el Desarrollo Económico en la zona de influencia de la carretera Ciudad Colón - Caldera, Anexo 1.

• MOPT, IMNSA Ingenieros Consultores S.A., Greiner, Inc. Informe mensual #27, Proyecto Ciudad Colón Orotina. San José, Costa Rica. Abril, 1999.
• MOPT, Mapa del Trazado de la Carretera Ciudad Colón - Caldera, Escala 1:50000 (Incluye: tajos, puentes, pasos a desnivel e intersecciones), 1998.

• Ley de Planificación Urbana, San José, Costa Rica, Primera Edición, 1996.
• Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, San José - Costa Rica, Primera Edición,

• Ley General de Caminos Públicos, San José - Costa Rica, Primera Edición, 1996.
• Ley de Aguas, San José - Costa Rica, Edición Actualizada, 1995.
• Ley Forestal, San José - Costa Rica, Primera Edición, 1996.
• Ley de Biodiversidad, San José - Costa Rica, Junio 1996.
• Ley de Expropiaciones, San José - Costa Rica, Primera Edición, Setiembre 1998.
• Código Municipal, San José - Costa Rica, Tercera Edición, 1994.
• Código Municipal, San José - Costa Rica, Cuarta Edición, 1997.
• Salazar Cambronero, Roxana - Volio Echeverría, Fabián y otros. GESTION

Planes Reguladores

• La Gaceta 96 (Alcance 16) del 20 de mayo de 1998, Municipalidad de Alajuela.
• La Gaceta No. 205 del 27 de octubre de 1993, Municipalidad de Mora.
• Departamento de Ingeniería, Municipalidad de Alajuela, 2000.
• Departamento de Ingeniería, Municipalidad de Atenas, 2000.
• Departamento de Ingeniería, Municipalidad de Esparza, 2000.
• Departamento de Ingeniería, Municipalidad de Mora, 2000.
• Departamento de Ingeniería, Municipalidad de Orotina, 2000.
• Departamento de Ingeniería, Municipalidad de San Mateo, 2000.

• Ministerio de Hacienda, Mapa de valor de la tierra en Guácima, San Rafael, Turrúcares, Garita y San Antonio del cantón de Alajuela, 1994-1997.
• Ministerio de Hacienda, Mapa de valor de la tierra del cantón de Orotina, 1994-1997.

• Expedientes de Obras Rurales (Valerio, Gerber y Peralta, Ricardo. Expedientes de Obras Rurales. San José, Costa Rica. Febrero 1999.
• Optimización de Sistemas, José Antonio Navarro. Planos del acueducto del Pasito, La Guácima, Ciudad Colón, Esparza, Atenas y San Mateo. San José, Costa Rica.
• Municipalidad de Orotina, Reiner Moreno Guerrero. Información General del Acueducto de Orotina. Alajuela, Costa Rica. Mayo, 1998.
• A y A, Sistema de facturación regional, Arias Ramírez, Didier. Abonados y tipo de tarifa por acueducto en Atenas. Alajuela, Costa Rica.
• A y A, García C, Jorge. Modelo tarifario. Diciembre, 1998.

• A y A, Optimización de proyectos, José Antonio Navarro Redondo. Evaluación de los principales acueductos regionales y los parámetros hidráulicos operativos. San José, Costa Rica. Agosto 1998.
• Andrés Jácome, Alejandro, Guevara Solera, Rolando, Zamora Contreras, Marco. Análisis del recurso hídrico y evaluación del Acueducto de la Ciudad de Orotina. San José Costa Rica. Noviembre, 1998.
• Modelo Tarifario, La Gaceta N° 135, Martes 14 de julio de 1998, pág. 22 y siguientes.

Documentos:

• Censo de la población nacional de 1963, por la Dirección General de Estadística y Censos.
• Censo de la población nacional de 1973, por la Dirección General de Estadística y Censos.
• Censo de la población nacional de 1984, por la Dirección General de Estadística y Censos.
• Estimación de la población nacional de 1998, por la Dirección General de Estadística y Censos.

• Comisión Nacional de División Territorial Administrativa. División Territorial Administrativa. Imprenta Nacional. San José, Costa Rica. 1997.

Datos suministrados:

• Cantidad de mercadería exportada e importada por el Puerto de Caldera (período 1982 - 1997), por la Unidad de Estadísticas, Área de Planificación del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP).
• Cantidad de mercadería exportada e importada por el Complejo Portuario Limón - Moín (período 1993 - 1997), por la Oficina de Estadísticas de la Junta Administrativa Portuaria para el Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA).

• Base de Datos del Ministerio de Educación, 1999.

• Base de datos del Instituto Tecnológico de Costa Rica, 1999.
• Base de datos de Universidad Nacional,1997-1999.
• Base de datos de Oficina de Registro Universidad de Costa Rica,1995-1999.

• Sistema de Regionalización del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica

Electricidad

Documentos:

• Instituto Costarricense de Electricidad. Detalle de tarifas eléctricas.
• Instituto Costarricense de Electricidad. Tipos de servicios eléctricos.
• Instituto Costarricense de Electricidad. Facturación eléctrica por tipo de servicio de diciembre de 1995 a diciembre de 1998.

Textos:

• Agüero, Jonathan; Aguilar Federico; Salas, Regina. Readecuación Estructural de Vías en San Francisco de Dos Ríos. Proyecto para el curso IC 9500 Taller de Diseño, Universidad de Costa Rica. Escuela de Ingeniería Civil. San José, Costa Rica. 1998.
• Convenio Costarricense - Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ. Conservación de Caminos: un modelo participativo. Primera Edición. San José, Costa Rica. 1998.

Documentos:

• Lillesand, T. Keifer, R, Remote sensing and image interpretation. Tercera edición, John Wiley & Sons, USA, 1994.

• FUNDECOR, Imagen de satélite clasificada Landsat TM febrero de 1996.
• IGN, Fotografías aéreas escala 1:20000 línea 7A rollo 2 de la 262 a la 278, línea 6A rollo 4 de la 671 a la 681 y rollo 255 línea única de la 44416 a la 44441.